氫燃料電池汽車正在成為綠色出行浪潮的新一輪風(fēng)口和熱點。隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善和成熟，未來5—8年，2018年我國氫燃料汽車預(yù)計將突破4500輛產(chǎn)銷規(guī)模。當(dāng)然，同步成長的還有產(chǎn)業(yè)鏈的整體競爭力。
在新能源汽車行業(yè)發(fā)展一浪高過一浪之際，氫燃料電池汽車回歸輿論焦點。
在大力發(fā)展可再生能源的時代背景下，立足綠色、高效、應(yīng)用范圍廣等優(yōu)勢，氫成為全球最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉粗?。而氫燃料電池這一看似科幻意味十足的產(chǎn)品，在技術(shù)先進(jìn)性、便捷性、耐久性等方面都有著獨特優(yōu)勢。氫燃料電池是將“氫”轉(zhuǎn)換為電能的裝置，同時對儲能電池的電動汽車不是一般的替代關(guān)系，兩者在行駛中都是零排放，但在不同的運行場合卻各有各的所長。更重要的是，氫燃料電池汽車最終產(chǎn)生的，是對環(huán)境無污染的水。
如今，已經(jīng)沒人再質(zhì)疑氫燃料電池乘用車的市場前景。誠如在壽命、可靠性、可使用性等方面，氫燃料電池均基本達(dá)到車輛使用要求，具備大規(guī)模示范的基礎(chǔ)并趨于成熟。國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》顯示，未來30年內(nèi)，氫能源需求將是目前的10倍，而中國市場則將成為迄今最大的燃料電池商用車市場之一。巨大的市場潛力使各大車企、投資機構(gòu)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)加緊布局氫燃料電池，以期掌握新一輪能源領(lǐng)域的制高點。
在本土燃料電池電動車開始進(jìn)入試運行的新階段，福田、宇通等車企已研發(fā)出樣車，適應(yīng)本土化燃料電池汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)特色逐步確立。但與純電動車市場動輒數(shù)十萬輛級別的火爆情況形成鮮明反差的是，迄今我國運行的氫燃料電池車?yán)塾嬃恳簿驮谇лv左右。這其中，巨大的投入和短期內(nèi)無法實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營，是部分車企無奈放棄氫燃料電池乘用車的重要原因之一。
長期以來，氫燃料電池車發(fā)展受限于核心零部件技術(shù)發(fā)展緩慢和加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后兩大難題。由于居高不下的成本，使氫燃料電池乘用車的商業(yè)化之路并不平坦。業(yè)界分析普遍指出，在插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源車三大主流技術(shù)路線中，氫燃料電池車被認(rèn)為最難實現(xiàn)商業(yè)化。從材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料電池乘用車都高于純電動汽車，更無法與傳統(tǒng)燃油車競爭。此外，部分關(guān)鍵材料、零部件及配套工藝等，目前仍依賴進(jìn)口。 加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施缺失問題，則成為部分車企在意的事。如同困擾電動汽車的充電問題一樣，加氫站的稀缺也是難題?？紤]制氫、儲備、加注等因素，在制氫場所100公里內(nèi)集中布局加氫站比較科學(xué)合理。但在一些業(yè)界人士看來，合規(guī)的公共加氫站用地一般為3-5畝，企業(yè)想要拿下土地難度頗高。同時，加氫站的投資建設(shè)成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元。
整體而言，氫燃料汽車暫未進(jìn)入預(yù)想的大規(guī)模上升期。迄今，多數(shù)車企仍將新能源汽車的發(fā)展重心放在純電動汽車上，且短期內(nèi)不會改變此方向。換句話說，氫燃料汽車尚處大規(guī)模商業(yè)化的導(dǎo)入階段，要作為乘用車走進(jìn)尋常百姓家依然任重道遠(yuǎn)。因而，氫能的應(yīng)用牽扯到一系列的綜合技術(shù)，從材料到運輸、加氫乃至最后運行的全生命周期，需要一個清晰的操作路徑，國家頂層設(shè)計尤為重要。
然而，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上的問題，不能抹殺氫能生態(tài)系統(tǒng)的優(yōu)越性。中國工程院院士衣寶廉坦言，氫燃料汽車實現(xiàn)盈利還需5年左右時間，大幅提高則要到2025-2030年。在以市場為導(dǎo)向、以企業(yè)為核心、產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新的驅(qū)動模式下，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用也有望駛?cè)肟燔嚨馈６?018年，則將成為“起個大早、趕個晚集”的氫燃料汽車大規(guī)模商業(yè)化的重要開端。
